За рулем

11 006 подписчиков

Свежие комментарии

  • тима хегай
    дебилПереключаем мотор...
  • Jnas Levison
    Да чёрт с ним, пускай смотри, а я буду смотреть за ним и его напарником чтоб не могли подбросить что нибудь запрещённ...Инспектор хочет з...
  • Yvan
    Всё идёт к созданию полицейского государства.Забирать права бе...

Lada Vesta: благая весточка

Lada Vesta: благая весточка

– Да не заведется она! Бензина нет! На лбу выступил холодный пот. Давненько я так не переживал из-за «сухого» бака. Может, я сбегаю, братцы? Канистрочка найдется?

Но Веста завелась, причем с соблюдением всех приличий, то бишь с полоборота. Оказывается, бензин был, на самом донышке – на короткую ознакомительную поездку хватит!

Макс Сачков плюхнулся на заднее сиденье, а я хватаюсь за хлипкий пластиковый кармашек обивки правой передней двери (хотя хочется крепкую рукоятку под естественный хват) и с усилием ее захлопываю – иначе не закроется. Почему правую? Нет-нет, праворульную Весту выпускать не будут – о рынке Британии тольяттинцы и не помышляют. Просто место за рулем я уступил вазовскому испытателю.

Я не трус. Боятся вазовцы. Ведь это не серийная Веста и даже не машина из предсерийной партии, а один из первых «пилотов» – если я не сбился со счета, третий собранный на опытном производстве экземпляр. И боятся они не за Весту, а за нас: вдруг в сделанной на коленке машине что-то не так?

Судя по тому, как аккуратно испытатель пробирался к выезду из цеха, ему Веста тоже в диковинку – и габаритов машины еще не чувствует, и в передачи не сразу попадает.

Один из «пилотов» уже отправили в Германию – для тонкой настройки ABS и ESP. Несколько предсерийных кузовов передано команде Лада Спорт для омологации в WTCC: не дожидаясь начала серийного производства, гонщики поведут Весту в бой – все желающие смогут увидеть ее на летнем этапе WTCC в Москве. А этот, закамуфлированный прототип пойдет на заводской полигон – на первые испытания.

Впечатления? Смешанные. Во‑первых, камуфляж скрадывает габариты машины и донельзя уродует ее форму. Во‑вторых, значительная доля интерьерных деталей сделана из модельного пластика (как и кармашки в дверях) или просто обозначена «заглушками» – а это влияет не только на визуальное восприятие, но и на шумоизоляцию. В‑третьих, удивил не по-вазовски жесткий ход – не иначе, амортизаторы из предсерийной партии оказались «пережатыми». И нас очень просили повременить с ездовыми впечатлениями – именно по причине сырости первых прототипов.

Бу Андерссон пошел наперекор многолетней традиции, когда разработку новой модели возглавляли инженеры, причем выходцы с завода, – и обратился за помощью к варягам

Что ж, повременим, раз обещали. И все же, в нарушение договоренностей, не могу умолчать о посадке. Наконец-то на Ладе появились классные сиденья! Корейский поставщик налаживает их производство в цехах завода ИжАвто.

Спереди сидишь как влитой: отменный профиль, идеальная плотность набивки, достаточная боковая поддержка и приятная тканевая обивка. Водительское сиденье оснащено микролифтом с очень удобным «домкратом»: даже женщине будет легко опускать его и поднимать.

А как там Макс сзади? Доволен: места для ног ему хватает. Позже я сел «сам за собой», предварительно отрегулировав под себя водительское сиденье: при росте 186 см едва касаюсь коленями мягкого задника передних кресел. В близкой по габаритам Приоре о таком можно лишь мечтать.

Всё-всё, молчу. Впрочем, мы еще вернемся и к сиденьям, и к Приоре, и… к женщинам!

ВЕСТА, КРИСТИНА И ДАША

В истории отечественного автопрома было всякое. Сталин и Хрущев любили лично утверждать дизайн новых машин, а репрессий не избежали даже некоторые главные конструкторы. Автомобили разрабатывались пятилетками и выпускались порою десятилетиями. А уж сколько было заимствований и откровенного копирования… Единственное, чего не было никогда (если согрешу против истины, поправьте), – это чтобы разработкой автомобиля руководила женщина. Веста сию традицию разрушила до основания.

Можете себе представить длинноногую брюнетку на тонких шпильках, в ярко-красном пиджаке и меховой накидке, которая молнией врывается в цех опытного производства и раздает указания конструкторам и технологам? Не можете? А вот представьте!

Кристина Дубинина возглавляет проект Весты с июля 2014 года – чуть больше полугода. Карьеру начинала в Германии, на фирме Siemens. Затем сотрудничала с российским Фордом – участвовала в запуске Фокуса второго поколения (2008 год) на заводе во Всеволожске. Затем был Мондео, еще позже – Volkswagen Polo Sedan в Калуге.

В Renault все заточено под командную работу над конкретным проектом. На АВТОВАЗЕ процессы были растянуты во времени и раздроблены по КБ. Сейчас устаревшую систему начали модернизировать

А следом возник проект «Маруся»: Николай Фоменко попросил Кристину помочь наладить технологические и логистические связи с Валметом, Континенталем и другими компаниями, которые должны были работать в тесной кооперации.

– Это была тяжелая школа. Все быстро поняли, что в России такую машину собирать невозможно. А если и возможно, то покупать спорткар с лейблом Made in Russia европейцы не будут. Поэтому договорились с финской фирмой Valmet о сборке, создали бизнес-план, структуру всего проекта и собственно продукта… Жалко, что проект остановился.

Доподлинно не известно, почему глава компании Бу Андерссон решил поменять коней на переправе: Кристина подхватила проект Весты, когда многие его параметры были утверждены – оставалось лишь отладить финальную стадию проектирования, разобраться с поставщиками и, собственно, запустить производство. При ближайшей встрече непременно расспрошу Андерссона. Но смею предположить, что на этом этапе потребовался человек, который сможет ярко представить весь проект и собственно Весту не только в автовазовском коллективе, но и вне его. Именно поэтому Андерссон пошел наперекор многолетней традиции, когда разработку новой модели возглавляли инженеры, причем выходцы с завода, – и обратился за помощью к варягам.

– Здесь меня приняли очень хорошо. Езжу на форсированной Приоре с заниженной подвеской. Это интересная, нестандартная машина, которая должна стимулировать меня к созданию несколько иного, более свежего во всех смыслах продукта.

Прокатились мы на этой «табуретке»: сомнительный стимул. Но Кристина фонтанирует энергией. Более того, второй человек в проекте – тоже девушка! Даша Вагина отвечает за качество и автоматизацию процессов. Она же руководит работами над будущим Проектом С, но это тема отдельного разговора.

Дарья Вагина – заместитель ведущего проекта, отвечает за качество и автоматизацию процессов. Она же по совместительству возглавляет новый проект автомобиля классом выше

В подчинении у русских красавиц все ключевые фигуры проекта – инженеры, технологи, маркетологи, финансисты. Обе наперебой сыплют английскими терминами, которые активно тиражируются во всех подразделениях:

– Конечно, нельзя вовсе исключить керриовер, но все-таки мы считаем, что машина проектируется со скретча; а это наше плато, так сказать, проджект хаус, здесь работает весь кортим; с нашими партнерами мы общаемся на вебексах, а собираться Веста будет на аимсе.

Ничего не поняли? Сейчас расшифрую.

АНТРЕПРИЗА

Когда мы разговаривали по телефону накануне приезда, я тоже не сообразил: плато?.. Оказывается, это офис в стиле опенспейс (open space – единое пространство), где ежедневно работает ключевая команда проекта (core team).

На фирме Renault давно появилась такая практика – организовывать под мощные проекты единый мозговой центр, чтобы все находились в одном месте. Аналогичный подход пробивали в течение четырех лет на АВТОВАЗе, и лишь прошлой весной это удалось. Выделили помещение, закупили мебель и оборудование – и начали работать.

Так с высоты выглядит так называемое плато. Тут ежедневно собирается ключевая команда проекта: ведущие инженеры, технологи, маркетологи, финансисты.

Кристина рассказывает об этом с таким воодушевлением, словно речь идет о хрустальном дворце для Золушки. Да ничего особенного! Это просто отгороженная в дизайн-центре АВТОВАЗа отдельная площадка с обычными столами и компьютерами. Из прогрессивного здесь лишь оснащение для видеоконференций (WebEx meetings) с поставщиками и другими партнерами: оно экономит не только деньги, но и время – не нужно мотаться в командировки. К слову, в техноцентре фирмы Renault я не видел таких гигантских рабочих зон.

Кристина не унимается:

– Все верно! В Renault всё изначально заточено под командную работу над конкретным проектом. На АВТОВАЗе такой фокусировки никогда не было. Все рабочие процессы были чрезвычайно растянуты во времени и раздроблены по КБ: пока соберешь на совещание всех «решателей», нужно пройти семь кругов ада. Лишь с приходом в Тольятти альянса (концерн Renault-Nissan. – М. К.) устаревшую систему начали модернизировать. И только плато позволяет работать в сжатом временнóм графике – иначе на этом огромном заводе не соберешь вместе нужных специалистов.

Все, кто был на плато в момент фотосъемки. Эта команда рулит разработкой Весты.

На плато ежедневно работают 70–80 человек, преимущественно инженеры и конструкторы, руководители отдельных подразделений (шасси, силовой агрегат, интерьер и экстерьер, электроника, кузов, пластик). Здесь же, за стенкой, трудится команда шеф-дизайнера Стива Маттина. По мере необходимости сюда привлекаются специалисты любых направлений – подобно тому, как режиссер приглашает актеров на антрепризные спектакли.

– На плато набирают людей, которые умеют управлять, планировать и отчитываться. Они отвечают за то, чтобы вовремя дать задачу конструкторам и проконтролировать, в каком порядке какая задача должна решаться. Тайминг (план запуска. – М. К.) Весты крайне жесткий, поэтому в одном месте собраны и финансисты, и специалисты по закупкам, и технологи, и инженеры, и плановики, и руководители проекта. Мы работаем практически без выходных, по 14–16 часов в день. Каждый день в восемь утра вице-президент по продуктам и программам и вице-президенты по другим направлениям рассматривают четыре-пять задач: закупки, поставщики, качество, инвестиции. Мы миксуем (перемежаем. – М. К.) темы, чтобы за неделю покрыть весь периметр.

Здесь же, на плато, стоят полуразобранные машины-конкуренты: инженеры изучают их подетально. Нас просили не фотографировать распотрошенные тела, но вы и сами можете догадаться, что в качестве основного ориентира выступает Solaris – ведь это самая популярная в стране иномарка. По замыслу вазовцев, Веста переплюнет его по объемам продаж.

Не слишком ли нагло? И вообще, какой должна быть Веста, чтобы занять теплое место под рыночным солнцем?

Исторически предполагалось, что Веста станет заменой Приоре. Но оказалось, что эти машины не конкуренты друг другу: Веста современнее и будет дороже. Насколько? Ответа пока нет, но велика вероятность, что базовая Веста будет пересекаться по цене с самой навороченной Приорой. А вот где ее ценовой потолок – загадка.

Чуть ли не впервые АВТОВАЗ делает машину не для какого-то абстрактного, придуманного им самим покупателя, а для вполне конкретных людей. По примеру зарубежных производителей проводились так называемые клиники (clinics) – встречи с потенциальными покупателями, которым показывали выставочную Весту и фотографии машин в базовом исполнении, с более скромным интерьером. Оказалось, что женщин Веста привлекает не меньше, чем мужчин, – интерес к машине распределен практически поровну. Удивительно и то, что около 80% потенциальных покупателей ныне не являются клиентами АВТОВАЗа – ездят на других машинах.

И у каждого – свое представление об идеальном недорогом автомобиле. Всем угодить нельзя. Поэтому маркетологи собирают топ‑100 требований и фокусируются на самых насущных, причем сообразно с бюджетом проекта.

Чего же ждут покупатели от машины? Люди хотят комфортную посадку, регулируемый мультифункциональный руль и чтобы передачи переключались легко. А еще – чтобы пластик в салоне не скрипел и был приятным на ощупь. Чтобы двери открывались и закрывались без усилия, а зазоры между кузовными панелями были ровными. Чтобы кто-то задумался о логике размещения клавиш и кнопочек, а цветовая гамма интерьера и кузова формировалась не по принципу «так получилось».

В общем, Америку «клиники» не открыли. Но прежде 10 тысяч инженеров и дизайнеров технического центра АВТОВАЗа удовлетворить эти запросы не могли – потому что задачи у завода-монополиста были другие, вся продукция и так продавалась без проблем.

Веста станет новым флагманом и самой дорогой автовазовской моделью. Очевидно, что седаном (его индекс 2180) дело не ограничится. Проектанты предпочитают не распространяться о планах, но говорят, что прорабатываются разные варианты, включая хэтчбек и универсал. Можно смело предположить, что выбор будет сделан в пользу хэтчбека, – посмотрим через год, оправдается ли наш прогноз.

А появится ли кроссовер X‑Ray? Да, он следующий на очереди. Сейчас под него тоже создается рабочее плато. Команда, работающая над проектом X‑Ray, будет пользоваться уже налаженными внутри АВТОВАЗа процессами – дело пойдет еще быстрее.

А кто важнее – Веста или X‑Ray? Они равноправны. Просто Веста идет первой и строится на принципиально новой платформе (ее называют глобальной), всецело принадлежащей АВТОВАЗу, – потому и ответственности у команды больше. Именно поэтому Весту называют машиной, созданной со скретча (англ. scratch – среда программирования), с нуля.

– На фирме Renault такие проекты называют grandmother – мы делаем «бабушку»-красавицу, которая станет основой для многих машин. Никто не верил, что выполним график. Но 1 ноября прошлого года мы все-таки сварили на линии в Ижевске первый кузов. А на пилотном производстве (так теперь называют бывшее ОПП. – М. К.) в Тольятти сейчас отлаживается технология сборки. Мы воспроизвели ижевский конвейер и уже сделали первые прототипы, на одном из которых поездили вы.

Прототипов построят около полусотни. Летом будет собираться предсерийная партия машин. А 25 сентября в Ижевске должно стартовать серийное производство. До 2017- 2018 года у команды Кристины Дубининой хватит работы – впереди фейслифтинг Весты и еще много чего. А там, глядишь, и Проект С оживет.

Свежие новости:

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх