За рулем

11 006 подписчиков

Свежие комментарии

  • тима хегай
    дебилПереключаем мотор...
  • Jnas Levison
    Да чёрт с ним, пускай смотри, а я буду смотреть за ним и его напарником чтоб не могли подбросить что нибудь запрещённ...Инспектор хочет з...
  • Yvan
    Всё идёт к созданию полицейского государства.Забирать права бе...

Ford EcoSport против Mitsubishi ASX и Renault Duster: гуляет сам по себе

Ford EcoSport против Mitsubishi ASX и Renault Duster: гуляет сам по себе

Ford EcoSport (2,0 л, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus); Renault Duster (2,0 л, 135 л.с., 4‑ступенчатый автомат, Luxe Privilege, опции); Mitsubishi ASX (2,0 л, 150 л.с., вариатор, Ultimate)

Вы к кому? Я задал этот вопрос, познакомившись с предсерийным образцом Экоспорта на дорогах Татарстана (ЗР, 2014, № 9). Необычный для современных компактных полноприводников силуэт с откляченной запаской, вместительный багажник, неплохое оснащение и при этом – масса откровенно бюджетных решений. Экоспорту уготовано место между гламурными городскими компакт-паркетниками и такими работягами, как Renault Duster? Пришло время проверить мое предположение.

В день, когда фирма Ford Sollers заявила о запуске сборки новичка в Набережных Челнах, мы уже пригнали EcoSport на Дмитровский автополигон, причем в компании двух серьезных конкурентов. Во‑первых, это пресловутый Duster – с двухлитровым 135‑сильным мотором, четырехступенчатым автоматом, полноприводной трансмиссией и в топовой комплектации Luxe Privilege. Он открывает парад цен нашего теста: 810 500 рублей (здесь и далее цены указаны на момент подготовки материала.

Ред.).

На другом полюсе – переживший очередной рестайлинг Mitsubishi ASX. Не скажу, что после пластической операции он сильно изменился: глаз замечает лишь колеса нового дизайна и бумеранги светодиодных ходовых огней, которые отличают дорогие версии. У нас как раз машина в топовом исполнении Ultimate 4WD. За этот ASX с двухлитровым 150‑сильным атмосферником и модернизированным вариатором просят 1 234 000 рублей.

А полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus на момент подготовки материала стоил 1 016 000 рублей – аккурат посередине между Дастером и ASX. Его двухлитровый мотор развивает «промежуточные» 140 сил. Жаль только, что полноприводная трансмиссия предполагает лишь механическую коробку передач. Может, именно она окажется существенным подспорьем во внедорожном зачете?

EcoSport порадовал азартной управляемостью, но вволю насладиться активным драйвом не даст система стабилизации – хотя и работает деликатно.

ВСЮДУ СВОЙ

Я так и не смог разузнать, чтó фордовцы сделали с подвеской, но прибывший на Дмитровский полигон EcoSport явно комфортнее того, на котором я ездил в Татарстане, – хотя оба из предсерийных партий, а элементы подвески, как заверили меня инженеры, идентичны.

Выходит, в Татарстане надо улучшать дороги! Потому что на подмосковных трассах EcoSport понравился куда больше, чем во время нашей первой встречи, состоявшейся четыре месяца назад. EcoSport плотный, но никак не жесткий.

На шипованных шинах Continental он хорошо отфильтровывает дорожную мелочь, упруго отрабатывает средние неровности и лишь однажды на тяжелой булыжной дороге допустил замыкание буферов отбоя.

Да и в ездовых повадках Форда чувствуется порода! Конечно, это не Fiesta, не Focus и даже не Kuga – но что-то общее есть! Приятное, чуть синтетическое усилие на руле, уверенные отклики машины, нейтральная поворачиваемость. Система стабилизации тут не отключается вовсе, можно лишь убрать контроль над тягой – однако на припорошенной снегом горной дороге машина охотно встает на дугу, а в пределе скользит всеми четырьмя и даже доворачивается газом, уходя в мягкий занос. Но стоит сделать выпад рулем – и электроника пресекает шалости.

Разгон? Впечатление портит шестиступенчатая механика. Мне и на первом свидании она показалась размазнёй – и в этом же амплуа выступила теперь. Ни четкостью переключений, ни прозрачной схемой выбора коробка не балует. И мотор вроде бы раскатился (на одометре этого Экоспорта больше 4000 км), но динамику искрометной не назовешь. Ford ускоряется ровно, без огонька. С низов двигатель раскручивается вяло, и высшие передачи годятся лишь для поддержания скорости на горизонтальных участках дороги.

Управлять Дастером – что вести настоящий внедорожник: медлительные отклики на руль и крены не способствуют азартной езде. Под присмотром системы стабилизации непросто довести Duster до критической ситуации.

Mitsubishi ASX на «шиповках» Nokian идет не хуже Экоспорта, пока покрытие относительно гладкое. Но как только появляются неровности покрупнее, подвеска пасует: пассажирам дискомфортно из-за тряски и звуков, сопровождающих пробои.

Управляется Mitsubishi, словно легковушка: нетяжелый руль, своевременные реакции. Но шасси пресное: в пределе – безвольный снос. Пока ASX проявит свою полноприводность, начав закручиваться под тягой, передок прочертит длинную прямую – того и гляди доскользишь до противоположного отбойника! Но это на небольших скоростях, – а если на дуге, полностью отключив электронику, на скорости под сотню качнуть кроссовер в противоход, то затем можно вести его в заносе и рулем, и газом. Азартно!

Любит ASX активную езду – не помеха даже бесступенчатая трансмиссия. Вариатор за время жизни модели модернизировали дважды: теперь он хорош и в автоматическом режиме, и при ручном перелистывании фиксированных псевдопередач. Даже тормозить двигателем получается отменно. Впрочем, экспериментальным путем мы выяснили: до 100 км/ч ASX и Ford разгоняются ноздря в ноздрю, хотя мотор «японца» на десяток сил мощнее.

Легковое шасси, отлично настроенный вариатор, отключаемая система стабилизации – ASX позволяет и пошалить!

А что старый добрый Duster? Он, словно подтверждая статус бюджетного кроссовера, обут во всесезонные шины Amtel Cruise 4×4 – и отчасти из-за них проигрывает на асфальте средней паршивости: тяжелые и дубовые покрышки плавности хода никак не способствуют. Зато на булыжнике с крупным рельефом ему всё нипочем! Запас энергоемкости – отменный, а о скорости напоминают не столько колебания кузова, сколько удары, приходящие на руль. К слову сказать, EcoSport и ASX оснащены рулевым механизмом с электроусилителем и заметно лучше отфильтровывают дорожную дрянь.

На серпантинах Дмитровского полигона Duster валок, задумчив и упрям: не торопится он заныривать в повороты, всячески желая распрямить траекторию. А уж если универсальные шины поскользнутся на укатанном снегу, становится не до рассуждений о нюансах поворачиваемости: Renault не реагирует ни на руль, ни на тягу – идет плугом, а система стабилизации (опция) в крутых поворотах бессильна. Отключить ее можно лишь на время. По достижении 50 км/ч она автоматически активируется – и Duster уподобляется электричке: завидная стабильность на прямой и размеренная траекторная езда в поворотах.

Автомат Renault модернизировали, модернизировали, да не вымодернизировали. Его единственный плюс – сам факт, что не приходится вручную переключать передачи. Заминки при переходах со ступени на ступень, рывки, смещенная шкала позиций селектора и анорексичные символы режимов в окошке на панели приборов. Честное слово, я с радостью променял бы такой автомат на механику (лишь бы она была заимствована не у Экоспорта!). В общем, трансмиссия в сочетании с самым слабым в троице мотором задвигает Renault на последнее место по части разгонной динамики.

Окончание следует.

Самый скромный клиренс, малый угол въезда и вариатор – атаковать бордюры на Mitsubishi сложнее всего.

Свежие новости:

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх